En el venidero campeonato los autos y neumáticos serán más chicos, se reducirá la carga aerodinámica (aditamentos), habrá igual erogación de potencia de los motores a combustión y eléctricos, y se usarán los combustibles sintéticos para reducir la contaminación. En los papeles y análisis previos, los impulsores que mejor rendirían serían los de Mercedes por sobre los de Ferrari, Honda y los ingresos de Audi y Ford, con Red Bull y Racing Bulls.

Además, el futuro A526 tendrá caja y suspensión de la marca alemana y, de tener un buen chasis, accedería a un potencial competitivo en 2026. Para que el auto pueda responder desde la carrocería, contrataron a Kris Midgley, nuevo responsable de aerodinámica, que proviene de Ferrari. Su suma la incorporación de En febrero de 2025, el asesor había destacado en una entrevista con La Gazzetta Dello Sport que uno de sus principales objetivos en el corto plazo era Sin embargo, el último puesto en el Campeonato Mundial de Constructores no es visto como un drama en Enstone, sede del equipo Alpine. Es que, al estar en el fondo de la tabla, acceden a un 30 por ciento más de desarrollo en el túnel de viento, algo vital en la construcción de un monoplaza. El dato lo arrojó el propio jefe de Mercedes, Toto Wolff: “Cuando en un campeonato estás tan atrás como Alpine en este momento, recibes, creo, un 30% más de tiempo en el túnel de viento. Eso se acumula con los años, por lo que hay que tener cuidado”, alertó el austriaco en diálogo con Motorsport.

El mencionado medio publicó una nómina que revela cuántas tandas en el túnel de viento pueden hacer los equipos para el desarrollo aerodinámico. En la columna izquierda, el tiempo en % (desde el 23/06/2025), y en la derecha, las tandas en el túnel de viento (desde el 23/06/2025).

Con las mejores chances de Alpine y McLaren, que defendería el título de Constructores (puede conseguirlo este fin de semana en Azerbaiyán), Wolff avisó que “tendremos una gran competencia dentro de casa”. Por eso el mandamás del team alemán admitió que “necesitamos un chasis competitivo, porque todos nuestros clientes van a usar el mismo motor”.

Respecto de ser un equipo oficial con el apoyo de la fábrica de Stuttgart, indicó que “creo que hasta cierto punto es una ventaja, porque marcas la dirección de cómo debe diseñarse toda la arquitectura. Pero si al chasis le falta rendimiento, porque no generas la misma carga aerodinámica, o porque produces demasiado drag (resistencia al avance), o porque has pasado por alto ciertas lagunas o no has visto algunas innovaciones, entonces retrocedes >Para Wolff, el dinero ya no es un condicionante excluyente para el éxito, más allá del límite presupuestario anual de 135 millones de dólares. “Poner a nadie bajo presión con dinero, lo que para los tres grandes equipos siempre había sido una especie de carta de ‘salida de la cárcel gratis’, eso ya no funciona”, subrayó Wolff.

De momento, el objetivo de Alpine será poder empezar a salir del fondo de la tabla y este fin de semana intentará terminar lo más adelante posible en el Gran Premio de Azerbaiyán, en el circuito callejero de Bakú.

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