18 de noviembre de 2025
El director de Alpine reveló detalles del auto que manejará Colapinto durante 2026 en la F1: “Nada es para siempre”
Steve Nielsen hizo hincapié en el armado del nuevo vehículo francés y aseguró que el chasis ya está visible en la fábrica de cara a la próxima temporada
>El desarrollo de los nuevos monoplazas para la Steve Nielsen, director deportivo del team galo, aseguró que los primeros resultados de esta estrategia ya se perciben en la fábrica, donde el chasis del nuevo vehículo está mucho más adelantado de lo habitual para esta época del año. Además, aclaró que esto está relacionado con la decisión que tomó la escudería al abandonar prematuramente el desarrollo del coche de 2025 para concentrar todos sus recursos en el proyecto de 2026.Nielsen explicó a Motorsport que la estructura principal del monoplaza ya es visible en la planta, algo que normalmente no ocurre hasta finales de diciembre o principios de enero. “Estuve en la fábrica la semana pasada y vi el chasis”, relató Nielsen al medio especializado durante el fin de semana del Gran Premio de Brasil. Añadió que este adelanto responde a la necesidad de tener el coche listo para la primera prueba colectiva, programada entre el 26 y el 30 de enero en el Circuito de Barcelona-Catalunya. “Todo es mucho más temprano, porque nuestra primera prueba es en la tercera semana de enero”, precisó. Caso contrario a años anteriores, ante un cambio tan drástico en el reglamento, la F1 confirmó que habrá tres test de pretemporada, cuando lo normal es que se haga uno. El calendario comprimido impone una presión significativa sobre el personal de Enstone y toda la Fórmula 1, ya que el receso invernal será más breve que en temporadas anteriores. Nielsen detalló que, tras la última carrera en Abu Dhabi el 7 de diciembre, los integrantes del equipo apenas tendrán tiempo para regresar a casa, celebrar la Navidad y reincorporarse rápidamente a la fábrica para continuar con la construcción y puesta a punto de los autos. “En conjunto, es bastante presión, no solo sobre Enstone, sino también sobre toda la Fórmula 1, porque el invierno es más corto de lo que ha sido en mucho tiempo”, afirmó el directivo.Respecto a los plazos internos, Nielsen anticipó: “El auto existirá en una sola pieza -no terminado-, pero existirá en una sola pieza, diría yo, para mediados de diciembre, porque va a tener que estar en una pista tres semanas después”. Además, subrayó que el crash test, una de las etapas más relevantes del proceso, está previsto para dentro de dos o tres semanas. “Cada máquina en la fábrica está fabricando piezas para los autos de 2026”, puntualizó.
El directivo también enumeró los principales retos técnicos que enfrenta el equipo: “Es importante que el auto esté dentro del límite de peso, es importante que la carga aerodinámica sea buena, es importante que entendamos cómo trabajar con nuestro nuevo proveedor de unidad de potencia, que tendremos el año próximo. Y además de todo eso, como mencioné antes, tenemos un invierno muy corto, porque la última carrera es el 7 de diciembre”.
Cabe resaltar que el cambio de proveedor de motores representa una transformación profunda para Alpine, que dejará de utilizar las unidades de potencia desarrolladas por Renault para convertirse en cliente de Mercedes a partir de 2026. Esta decisión, tomada el año pasado, supuso un quiebre para la fábrica de Renault en Viry-Chatillon, responsable de los motores de la escudería desde la década de 1970 y “Las razones por las que dejamos nuestra propia unidad de potencia: es un poco una pena, porque hemos disfrutado de muchos buenos años con nuestro propio proveedor, pero nada es para siempre en la Fórmula 1, así que pasamos a un proveedor diferente. Y, por supuesto, estamos entusiasmados por ello”, explicó Nielsen.No obstante, Nielsen se muestra prudente respecto a las expectativas sobre el rendimiento de Mercedes en 2026. “Mercedes tiene una larga historia en la F1. La última vez que hubo un gran cambio en el reglamento, lo hicieron muy bien. Eso no significa que sea garantía de que será exactamente igual ahora, porque en aquel entonces pasamos de motores atmosféricos a turbos híbridos con MGU-K y MGU-H. Fue un cambio enorme. Esta vez no es un cambio tan grande, porque ya tenemos turbos híbridos”, argumentó el directivo.
El nuevo reglamento introduce una batería de mayor tamaño, lo que representa un desafío adicional para los ingenieros: “La batería es mucho más grande, así que es un desafío, por supuesto, para ellos. Confiamos en que hemos elegido al proveedor adecuado. Si han hecho un mejor trabajo que los demás, no lo sé”. El director deportivo insistió en que el verdadero potencial de los motores Mercedes y de los demás equipos solo se revelará cuando los autos salgan a pista y se enfrenten al cronómetro. “En la Fórmula 1 nunca faltan rumores sobre quién tiene lo mejor de esto o aquello. La realidad es que, ahora mismo, nadie lo sabe”, sostuvo.La integración del motor Mercedes en el chasis de Alpine no supone un desafío tan radical como en el pasado, según Nielsen. “En el pasado, un motor Ferrari era muy diferente a un motor Renault, que a su vez era muy diferente quizá a un motor Honda. En los últimos años, con la normativa, los motores no son tan diferentes físicamente, en términos de tamaño y volumen”, explicó.Vale recordar que Alpine apostó todos sus esfuerzos en la temporada 2026 y en dar un salto de nivel con el nuevo reglamento. El monoplaza de la última era tuvo serios problemas de fiabilidad que se vieron reflejados en los resultados. La escudería francesa abandonó el desarrollo del A525 del presente curso a inicios del año, algo que refuerza su postura de cara al futuro.
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