4 de noviembre de 2025
La SIGEN detectó irregularidades en la obra de la autopista Rosario–Sunchales: el Estado pagó 90 veces más y demoró 10 años
El organismo de control detectó sobrecostos, redeterminaciones irregulares, plazos multiplicados por tres y fallas en la planificación de la obra vial. Los trabajos se iniciaron en 2014 y fue habilitada recién en 2025. Una década de desmanejos administrativos, cambios de gestión y ausencia de control estatal
>La Sindicatura General de la Nación (SIGEN) encendió una alarma sobre una de las obras más largas, caras y problemáticas del sistema vial argentino. En su informe de septiembre de 2025, el organismo que depende de la Presidencia de la Nación concluyó que la Autopista Rosario–Sunchales, en la Ruta Nacional 34, presenta “debilidades en la gestión, alteraciones contractuales sustantivas y demoras injustificadas” que podrían implicar un perjuicio fiscal para el Estado nacional.
La Sindicatura General de la Nación verificó que la obra de la Ruta Nacional 34, iniciada en 2010 con un presupuesto original de $447.024.359,49, alcanzó en 2025 un monto actualizado de $40.571.665.066,22, lo que representa un aumento de más del 9.000% —unas 90 veces más que el valor inicial.
El proyecto, que originalmente debía completarse en 36 meses, lleva más de una década en ejecución: 10 años y 3 meses hasta 2025. En ese lapso se aprobaron seis modificaciones contractuales y una séptima aún está en trámite, además de dos períodos de neutralización —marzo a septiembre de 2024 y diciembre de 2024 a marzo de 2025— durante los cuales la obra permaneció detenida.
El proyecto nació durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, bajo el decreto 543/2010, que adjudicó al Corredor Vial N° 4 la ejecución de la obra. El contrato definitivo se firmó recién en agosto de 2014, con la empresa Carreteras Centrales de Argentina S.A., una concesionaria sin antecedentes de grandes obras viales nacionales.Originalmente, la obra contemplaba la duplicación de calzadas entre los kilómetros 188,68 y 246,57 de la Ruta Nacional 34, e incluía una variante en Rafaela, entre los km 213 y 219. En total, 58 kilómetros de traza, atravesando Angélica, Ataliva, Lehmann, Rafaela y Sunchales, en la provincia de Santa Fe.Pero el proyecto cambió su naturaleza en 2019, cuando la Modificación de Obra N° 2 transformó la autovía en una autopista de velocidad directriz de 130 km/h, con nuevos distribuidores, puentes e intercambiadores. Ese cambio, según la SIGEN, “alteró sustancialmente el objeto del contrato y desvirtuó su ecuación económica original”.Otro punto crítico fue la liberación de la traza. Cuando se firmó el acta de inicio en diciembre de 2014, el Estado no contaba con todos los terrenos expropiados.
Diez años después, en agosto de 2024, aún había sectores sin liberar, lo que obligó a demoras, reclamos y actuaciones judiciales del Juzgado Federal de Rafaela. Las sucesivas modificaciones de obra incorporaron expropiaciones adicionales, afectaciones de servicios eléctricos y desvíos hidráulicos que nunca se habían previsto en los planos originales.El resultado fue un encadenamiento de plazos extendidos, ampliaciones sucesivas y mayores costos. El costo total se incrementó un 125,7% solo por modificaciones formales, y se multiplicó exponencialmente al actualizar los precios por inflación acumulada.Según el informe de la SIGEN, el avance físico de los trabajos llega al 95,61%, mientras que el avance financiero apenas alcanza el 59,44%, con una facturación total verificada de $23.006.572.947,30. La diferencia pendiente entre lo certificado y lo efectivamente facturado asciende a unos $1.110 millones, una brecha que refleja los desfasajes administrativos acumulados a lo largo de distintas gestiones.
La Sindicatura General de la Nación advirtió que la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) aplicó redeterminaciones de precios sin sustento técnico ni documental, apartándose de lo dispuesto por el Decreto N° 1295/2002, que establece el procedimiento legal para actualizar los valores de los contratos de obra pública frente a variaciones económicas. Además, el organismo detectó que no se conformó la Comisión de Evaluación y Seguimiento prevista en el Decreto 490/2023, una instancia creada para supervisar la ejecución, los costos y las modificaciones de los proyectos viales.La obra atravesó cuatro gestiones presidenciales y llega al presente en un contexto de cambios estructurales en la administración vial.
La historia comienza en 2010, durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, cuando se licitó y adjudicó el proyecto mediante el Decreto 543/10, que definió la concesión original del Corredor Vial N° 4 a la empresa Carreteras Centrales de Argentina S.A.. Esa firma fue la encargada de ejecutar la obra desde su inicio y hoy se encuentra en proceso de liquidación final, tras múltiples redeterminaciones y ampliaciones de contrato.
Con la llegada de Mauricio Macri al poder (2015–2019), la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) —dependiente del entonces Ministerio de Transporte— redefinió prioridades, revisó los contratos existentes y aprobó cambios técnicos, además de extender los plazos de ejecución, en un intento de reordenar los proyectos heredados y adaptarlos a nuevos criterios de eficiencia.Durante el gobierno de Alberto Fernández (2019–2023), la obra fue reactivada con fondos nacionales. Se mantuvo el esquema de concesión original, aunque se tramitaron nuevas redeterminaciones de precios y modificaciones contractuales, en un contexto de alta inflación y tensiones presupuestarias.La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), órgano ejecutor de los trabajos y responsable de su supervisión técnica, fue señalada por la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) por demoras, desvíos normativos y falta de control interno. La auditoría realizada en 2025 detectó sobrecostos, irregularidades administrativas y deficiencias de gestión que atravesaron las distintas administraciones y explican en buena medida la prolongada historia de esta obra inconclusa.
Mediante el decreto 97/2025, el presidente Javier Milei ordenó la extinción por mutuo acuerdo de los contratos vigentes y la adjudicación de nuevas concesiones bajo el sistema de peaje, conforme a la Ley 17.520, que regula la concesión de obras públicas a empresas privadas.La concesionaria Carreteras Centrales de Argentina S.A. fue responsable de la ejecución del tramo auditado. Hasta el momento, no se presentó ninguna denuncia penal por las irregularidades detectadas por el organismo de control, que depende la Presidencia de la Nación, aunque sí observaciones administrativas pendientes de resolución en la liquidación final.
El informe, de 140 páginas, concluye que la obra “evidencia deficiencias de planificación, cambios técnicos no justificados y débil control financiero”.La Autopista Rosario–Sunchales debía ser una muestra de modernización y conectividad regional. Hoy, según la propia SIGEN, es también un caso testigo de cómo la falta de planificación, las decisiones políticas sin respaldo técnico y los mecanismos de control tardíos pueden transformar una obra necesaria en una travesía burocrática y multimillonaria.
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