Es volver el tiempo atrás o restringir el desarrollo tecnológico. Por eso se piensa hacia adelante. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la empresa que maneja los derechos comerciales y de promoción de la categoría, Formula One Management (FOM), quieren a toda costa que no se repita un “2014″, que fue el año en el que se inauguró la tecnología híbrida (un motor a combustión y otro eléctrico) y un equipo, Mercedes, se escapó sobre el resto y dominó claramente hasta 2020 inclusive. En 2021, el equipo alemán se quedó con su octavo título seguido de Constructores, pero su baluarte, Lewis Hamilton, perdió el de pilotos a manos de Max Verstappen.

Para la FIA y FOM la clave estará en los motores. En la venidera temporada se mantendrán cuatro proveedores, Mercedes, Ferrari, Honda y Audi (ingresará como equipo propio con la estructura de Sauber) reemplazará a Renault, que hasta ahora impulsa a Alpine, el peor auto de la categoría y que tantos problemas le trajo al argentino Franco Colapinto. En 2026 los coches del equipo francés emplearán “fierros” de Mercedes.

El reglamento de 2026 representa, en palabras de varios directores técnicos consultados por el citado medio, como la mayor transformación de la F1 en medio siglo. Para eso, se eliminará sistema MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), que es un componente clave del sistema de recuperación de energía. Según Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la FIA, simplificará la tecnología y reducirá las barreras de entrada para los nuevos fabricantes, además de contener los gastos.

A pesar de estos cambios, la FIA reconoce que no puede descartar que algún fabricante logre una ventaja inicial. La transparencia y la disposición a compartir datos no son iguales entre todas las marcas, lo que podría generar diferencias en el arranque del nuevo ciclo. Para abordar este riesgo, el reglamento introduce el concepto de Oportunidades de Desarrollo y Mejora Adicionales (ADUO). Tombazis explicó que, tras las primeras cinco o seis carreras de cada temporada, se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Aquellos cuya potencia del motor de combustión interna (ICE) sea inferior en más de un 3% respecto al mejor, recibirán concesiones específicas.

Estas concesiones, detalladas en el Apéndice 3 del reglamento técnico, incluyen tres beneficios principales: mayor presupuesto para desarrollo dentro del límite establecido, más horas de pruebas en banco y la posibilidad de volver a homologar el motor. De este modo, los fabricantes rezagados dispondrán de herramientas concretas para acortar distancias, sin que ello implique una alteración artificial de la competencia.

El objetivo es evitar que el límite presupuestario, que ahora también se aplica a los motores, impida a los equipos menos competitivos invertir lo necesario para mejorar, lo que podría condenarlos a una desventaja perpetua. “Si hoy un fabricante rompe un motor cada fin de semana, esos motores son, por supuesto, caros, así que tienen que gastar la mayor parte del límite presupuestario en motores averiados. Como resultado, tienen que limitar su desarrollo. Puedes imaginarte que algo así es una situación terrible”, aseveró Tombazis.

La combinación de una arquitectura de motor más sencilla, la eliminación del MGU-H, el sistema de concesiones ADUO y las salvaguardas presupuestarias, según la FIA, pretende garantizar que el escenario de dominio absoluto de 2014 no se repita y que la igualdad técnica se mantenga como principio rector de la F1 en la próxima década. ¿Será así?

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