26 de agosto de 2024
No cobraron un centavo, pero se llenaron de gloria: la hazaña de la Misión Argentina y los Torino en las míticas 84 horas de Nürburgring
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A 55 años del hito, en el que el auto nacional sorprendió en el circuito más largo y peligroso del mundo. Las mejores anécdotas contadas por sus pilotos y las enseñanzas de Fangio y Berta en un dream team único e irrepetible
>Fue una hazaña deportiva, pero principalmente un ejemplo del potencial de nuestro país hace más de medio siglo. Se cumplen 55 años de la gesta de la Misión Argentina en las 84 Horas de Nürburgring, que estuvo a cargo de Juan Manuel Fangio, donde los Torino 380 W preparados por Oreste Berta y un dream team de pilotos nunca veces vistos lograron un hito. El coche número 3 fue el que más vueltas dio (334) y hasta podría haber ganado. Una penalización por la reparación en el caño de escape lo ubicó cuarto con 315 giros (a 7 del vencedor), pero en la pista superó a marcas de primer nivel mundial.
La llamada “Maratón de la Ruta” disputada del 20 al 23 de agosto de 1969, fue una de las carreras más desafiantes en la historia ya que se disputó en el Nordschleife, que es el circuito largo de Nürburgring, que en ese momento era de 28,2 kilómetros (casi cinco veces más de la extensión que hoy tienen los circuitos de Fórmula 1) y 176 curvas. Aún sigue siendo el más extenso y peligroso del planeta, hoy con 22,5. Participaron las principales marcas del mundo como Lancia, BMW, Mazda, Porsche, Fiat, Volvo y Mercedes-Benz, entre otros, que fueron para demostrar que sus máquinas podían superar la exigencia máxima. Pero fueron sorprendidos por tres Torinos que fueron los grandes protagonistas.
Para revivir esa epopeya de los “Toros”, Infobae habló con dos de los pilotos que corrieron y que recordaron anécdotas imperdibles. Se trata de Oscar “Cacho” Fangio y Oscar Mauricio Franco, los únicos dos que fueron titulares y aún viven. El hijo del Chueco compartió el coche número 1 con Luis Rubén Di Palma y Carmelo Galbato. En el 2 estuvieron Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro. Y el 3 estuvo a cargo de Alberto Rodríguez Larreta “Larry”, Eduardo Copello y el propio Cacho Franco, quien fue el responsable de terminar la carrera.
“Un bicho raro”
Oscar “Cacho” Fangio vivió una experiencia profesional única, pero también en lo personal al poder compartir un mes con su padre. Fue una seguidilla de lecciones que el Chueco les dio a los pilotos. Fue un líder con todas las letras y supo trasladar su sabiduría arriba de los autos. Fangio era un experto en Nürburgring, ya que allí ganó la mejor carrera de su campaña, el 4 de agosto de 1957, el día que conquistó su quinto título.Él ya conocía Europa por una carrera de la Fórmula 3 en 1966. Pero para varios de sus compañeros fue la primera vez que salieron del país y viajaron al Viejo Mundo. “Me marcó muchísimo. Lo lamentable es que la mayoría ya no está, quedamos tres nada más, Cacho Franco, el Nene García Veiga (fue suplente) y yo. Oreste, que está en Alta Gracia y uno de los mecánicos que era el responsable de armar los motores. Después, desgraciadamente, la vida nos ha llevado a varios de los nuestros. Pero lo lindo es que hay muchos chicos jóvenes a los que les han contado la historia, sobre todo mujeres, y son fervientes admiradores de esa época”, confiesa y añade que “mi padre no quería que yo fuera, pero Oreste fue el que habló para que pudiera ir”.
Una vez que los Torinos pisaron suelo alemán causaron impacto. “Los únicos que no pensaban que íbamos a andar tan bien fueron los europeos porque miraron la cupé Torino como un bicho raro, porque no era como la cupé europea que son para dos personas y en las nuestras cabían cuatro o cinco personas. Ellos pensaban que íbamos a tener problemas con el combustible, frenos y todo lo contrario. Tampoco que íbamos a puntear en algún momento, pero después se dieron cuenta de que fue todo al revés. Los dos autos que se quedaron no fue por problemas mecánicos, sino que se fueron afuera y no pudieron salir. Encima los dos primeros días hubo una lluvia torrencial y no podían salir. Pero problemas mecánicos no tuvimos y el Torino que terminó dio más vueltas que el coche que ganó”.En una competencia de tres noches y en un circuito tan exigente, todo pudo pasar: “A veces se te cruzaban ciervos a la noche”. Aunque no tiene desperdicio la anécdota en la que Fangio les enseñó los secretos de Nürburgring. “En la previa llevábamos una semana andando mañana, tarde y noche y no nos podíamos acordar el circuito. Hubo un Mercedes-Benz le había dado a mi padre un auto de cuatro puertas y con un motor V8 que iba a salir el año siguiente y quisieron que él lo probara para que diera sus opiniones. Un día vino y estábamos con Larry y Cacho Franco y nos preguntó ‘¿se acuerdan del circuito?’ ‘No’, le dijimos. Tenía 176 curvas. Entonces nos llevó a dar una vuelta en el Mercedes y nos contó todos los secretos. Lo explicó con una claridad tal que no nos quedó ninguna duda. Ese medio día lo conocimos de memoria”. Una vez arriba del coche, el Quíntuple les explicó “su método” para poder conocer el Infierno Verde: “Mi padre nos dijo que ‘si van dos o tres en un auto a recorrer, elijan dos o tres kilómetros, dan una vuelta, y comiencen a cantar las curvas que vienen. Si no se equivocan, eligen tres kilómetros más y en la vuelta siguiente vuelven a cantar los tres primeros kilómetros (con el detalle de las curvas) y así los siguientes’. Fue una ayuda fundamental la que tuvimos con mi padre. Sabía hasta dónde había una planta”. Y reveló un detalle de por qué Juan Manuel logró sus cinco títulos en F1: “Cuando corría recorría todos los circuitos en auto, a pie, bicicleta o en moto. Era un adelantado en ese aspecto”.Aunque otra de las historias que marcó la carrera fue el tango que Fangio cantó para explicar cómo hacer un arreglo mecánico, ya que no se podía ayudar a los pilotos: “En el Torino 3 hubo que cambiar pastillas de frenos. El reglamento era muy riguroso y sólo se podía parar en los boxes para cargar combustible o cambiar los pilotos. Para los arreglos, se tenían que hacer frente a los boxes y lo debía hacer el mismo piloto, en no más de 17 minutos, sino quedabas eliminado. Le tocó a Larry, quien era un excelente piloto, pero no sabía absolutamente nada de mecánica. Cuando paró, mi padre cruzó y como no podía ayudarlo de ninguna forma le empezó a dar las instrucciones cantando un tango. Igual Larry no la pudo cambiar y tuvo que seguir y Cacho Franco la cambió”.
“Lloré como un desgraciado”
Oscar Mauricio Franco por entonces tenía 24 años y el joven exponente de Azul era una de las revelaciones en el automovilismo nacional. En 1969 en el TC compartía equipo con Gastón Perkins, que ese año fue campeón con la Libre II, un Torino modificado. Cacho era suplente para la Misión Argentina, pero la mala suerte de un colega le dio la chance de estar. Viajó con el objetivo de aprender y terminó siendo el protagonista excluyente, ya que reparó el Torino número 3 y le dieron el honor de terminar la carrera y cruzar la meta.Sobre el emblemático nombre de la gesta en Alemania, asevera que “se llamó Misión Argentina porque llevó a pilotos que en nuestro país corrían con diferentes marcas, no solo con Torino. Fue Larry que manejaba Chevrolet, Galbato que manejaba Ford”.
La adaptación no fue fácil y desde el comienzo la palabra de Fangio sirvió para fortalecer al grupo: “Empezamos a probar y hacer algunas macanas como algunos vuelcos y otros golpes a los autos. Entonces Fangio nos agarró y medio que nos retó: ‘Ustedes vienen a representar a Argentina en el mundo, esto no es una carrera nacional’. Ahí armamos una familia deportiva entre los pilotos, Berta, Fangio y el ingeniero Lobosco (Carlos), que era de IKA-Renault”.“Mecánicamente fueron una maravilla los tres autos. Los Torinos eran como un elefante y el resto un pony. Largaron 66 autos de todo el mundo y terminaron 17, con diferentes tamaños, tracción delantera o trasera, de 500 kilos o el nuestro que pesaba 1.300 con el tanque lleno. La gente que estaba en el circuito se reía porque veía la diferencia de tamaño de nuestros coches con los otros y les decían ‘los Elefantes Blancos”. Pero ese elefante demostró ante el mundo que en la Argentina se producían autos y el Torino es más nacional que cualquier otro auto”, relata.Pero Franco y sus compañeros pudieron surfear las contingencias y el Toro número 3 cumplió con la misión. “Más del 50 por ciento de la carrera íbamos ganando, pero porque el reglamento decía que no podías superar los 86 decibeles de ruido por el caño de escape ahí comenzamos a complicarnos porque se nos rompió y hubo que parar a arreglarlo. Ahí perdimos la carrera porque por cantidad de vueltas hubiésemos ganado”, explica.
Más tarde, Franco comenzó a convertirse en héroe al asumir un arreglo esencial que permitió al Torino poder seguir en carrera: “En el final se subió Larry y se volvió a romper el escape. Si vos parabas en los boxes trabajaban dos mecánicos. Cada minuto que parabas te descontaban una vuelta. Entonces Fangio me dice ‘¿Cacho, vos te animás?’. Obvio que le dije que ‘sí. Fuimos con dos mecánicos, Oreste, Juan Manuel y yo a los viejos boxes que están del otro lado del circuito. Fabricamos un silenciador pequeño para ponerlo abajo, eliminar el que venía original del auto y ponerlo arriba en el múltiple del escape. Se podía bajar cualquier cosa del auto, pero no subir. Bajó Larry y me subí con el amianto y el alambre escondido en el pecho con un pullover y la campera. Paré luego de diez vueltas e hice el arreglo. Cuando voy a salir el veedor me dijo que esperara y que acelerara el auto. Le pedí por favor que me dejara salir y le mostraba el reloj como indicándole que se me pasaba la hora. Le hice la seña de ruego, me golpeó el capot y me dejó salir”.
“Poder competir mano a mano con Copello y Larry. Fui elegido para reparar el auto y lo devolví a pista con el escape arreglado. Poder representar al país y mi querido Azul en el mundo”, remarca sus orgullos y deja una reflexión: “Ganar un campeonato nacional en los papeles hubiese sido lo mejor, pero esto lo superó”.
“La gloria no tiene precio”“Todos los pilotos fuimos ad honorem. Los mecánicos cobraron el suelo y se lo dejaron a sus familias porque ellos faltaron un mes. Fue un gran esfuerzo y en menos de dos semanas se armaron los autos”, revela Fangio. “Viajamos con los gastos pagos, pero sin cobrar un peso. Pero eso no importó porque la gloria no tiene precio”, asevera Franco.
Un testimonio vital en esta historia es el de Oreste Berta. “Lo que me quedó grabado fue el sufrimiento de todo lo que trabajamos allá. Nos exigimos al máximo de lo que uno puede dar desde el punto de vista físico y psíquico. Fue un mes de locura, de trabajar desde las 6:30 de la mañana hasta la medianoche o a veces pegarle de largo. Eso fue así en la previa. En las 84 Horas no me moví de los boxes. No fue tan divertido más allá de lo bien que terminamos”, recordó el Mago de Alta Gracia “Para el deporte argentino fue importantísimo. Para mí fue muy lindo ya que hice algo por mi patria. Eso fue muy relevante. Pero hice tantos proyectos que no puedo ubicar uno arriba del otro. Sí puedo decir que en todos dejé mi ciento por ciento y más”, destacó el preparador que hoy pasa sus días en una casa de campo en dicha localidad cordobesa.
Sobre por qué nunca se repitió algo así con un equipo argentino, sostuvo que “una de las razones pudo haber sido que luego de la carrera Juan Manuel Fangio vino y me dijo ‘el año que viene volvemos y ganamos’. Yo le dije que no contara conmigo porque como experiencia me había matado. Me costó mucho recuperarme de la paliza física y mental que me dio esa carrera”.Aquella gesta es cada vez más grande y como dijo Oreste Berta lo que hicieron hace 55 años en Alemania fue dejar en claro el nivel de Argentina tanto en lo deportivo como en lo industrial, con un auto que sorprendió al mundo. A la Misión Argentina siempre se la recuerda con orgullo y nostalgia por su mística singular de ser un ejemplo del potencial que supo tener alguna vez nuestro país.
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