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21 de marzo de 2022

Al límite de lo posible, los Hércules C-130 sostienen el puente aéreo con la Antártida

Por Julio Mosle 20-03-2022 | 16:14

La base Marambio fue inaugurada el 29 de octubre de 1969 y el 11 de abril de 1970 recibió el primer aterrizaje de un Hércules C-130. (Foto Víctor Carreira)

A unos 220 kilómetros por hora, la velocidad mínima para mantenerse en el aire, las tripulaciones de los aviones de transporte Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina saben que deben tocar la arcillosa pista de la base antártica Marambio en sus primeros 50 metros o darle potencia a los motores para elevarse en búsqueda de un nuevo intento, porque de lo contrario el aterrizaje podría no detenerse antes de caer por el barranco de 200 metros de altura al mar de Weddell.

El puente aéreo entre la pista de la base Marambio y los aeródromos de la Patagonia es la conexión de la que dispone Argentina para garantizar el acceso durante todo el año a las bases que operan en su territorio antártico, y su funcionamiento recae en el Escuadrón C-130 de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar.

Más allá de los desafíos que ya plantea el aeródromo de Marambio, las verdaderas dificultades para las tripulaciones que deben aterrizar y despegar un cuatrimotor de 34 toneladas de peso que puede llevar hasta otras 20 de carga son impuestas por la meteorología cambiante de la Antártida y el clima que puede congelar la pista y volverla resbaladiza o derretirla y volverla fangosa.

En sus bodegas de 84 metros cúbicos llegan a la Antártida técnicos, militares y científicos que sostienen los programas de investigación y logística de cada campaña antártica junto a materiales y maquinarias que no pueden ser entregados por mar en ese aeródromo debido a la elevación de la isla.

El jefe del Escuadrón C-130, vicecomodoro Sebastián Coria sostiene que "volar en la Antártida es la actividad de mayor riesgo que desarrolla la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en tiempos de paz". (Foto: Victor Carreira).

El jefe del Escuadrón C-130, vicecomodoro Sebastián Coria, afirmó a Télam que "los Hércules son fundamentales para sostener la presencia de Argentina en su territorio antártico porque ante cualquier eventualidad podemos llegar a Marambio con un vuelo de tres horas y media desde Río Gallegos, algo que en invierno puede ser más dificultoso por medios navales".

Coria sostuvo que "volar en la Antártida es la actividad de mayor riesgo que desarrolla la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en tiempos de paz. Implica operar con un alto riesgo ambiental debido a las bajas temperaturas, las tormentas repentinas y los rápidos cambios meteorológicos".

En ese sentido enfatizó que "no se vuela a Marambio para hacer instrucción, para eso disponemos de adiestramiento constantes y de un simulador en el que se puede configurar con bastante detalle el aeródromo de Marambio y configurar distintos parámetros meteorológicos o de estado del suelo".

"Aterrizar allí es una operación de absoluta precisión. En condiciones normales el Hércules puede aterrizar en pistas más cortas que los 1.200 metros de Marambio, pero la superficie no es asfalto, sino un suelo arcilloso congelado que se llama permafrost que en invierno puede ser resbaladizo y en verano puede derretirse y volverse fangoso", agregó.

El piloto sabe que si no tocan la pista en los primeros 50 metros es muy factible que deba darles potencia de nuevo y elevarse para otro intento. (Foto Víctor Carreira).

El aviador señaló que "aunque la precisión de un aterrizaje en esas condiciones pasa mucho por las manos del piloto, aterrizar en Marambio es un ejemplo de trabajo en equipo porque el mecánico de vuelo se sienta entre los dos pilotos están concentrados en las referencias de la pista y no le saca la mirada a los indicadores de los motores y las hélices porque saben que si no tocan la pista en los primeros 50 metros es muy factible que deban darles potencia de nuevo y elevarse para otro intento".

"Estos aterrizajes son la mayoría de las veces con el avión cargado por completo porque cada cruce hay que aprovecharlo para llevar todo lo necesario, y se los conoce como situaciones de máximo esfuerzo para el avión porque se aproxima a una velocidad muy baja y una vez que toca el suelo debe utilizar su máxima capacidad de frenado invirtiendo el giro de sus hélices y deteniendo sus neumáticos porque donde acaban los 1.200 de pista lo único que queda es el barranco de 200 metros al mar", advirtió.

Coria detalló que "para operar en la Antártida las tripulaciones se componen de dos comandantes, uno con certificación antártica y otro de menor experiencia que ejerce de copiloto; a ellos se suman dos navegadores, un mecánico de vuelo, entre dos y cuatro operadores de carga y un mecánico de mantenimiento que llevamos como apoyo técnico".

"Hay que tener en cuenta que podemos operar con temperaturas de hasta 30 grados bajo cero y que tener el avión detenido más de la cuenta podría generar daños por el congelamiento de sistemas hidráulicos o de combustible, por eso también mantenemos los motores encendidos", mencionó.

La pista de Marambio tiene 1200 metros de largo y en invierno suele ser resbaladiza y en verano se derrite. (Foto: Vïctor Carreira).

Además de las tripulaciones de vuelo, para las operaciones antárticas el Escuadrón C-130 despliega cinco efectivos dedicados al mantenimiento de campaña de los "Hércules" en la base aérea de Río Gallegos y también un pronosticador y un auxiliar meteorólogo del Servicio Meteorológico Nacional (SMN) que proveen de información sobre las cambiantes y a veces imprevisibles condiciones de la meteorología antártica.

Al respecto, el militar contó que "muchas veces despegamos con un pronóstico de buen clima y a mitad de camino nos informan que eso cambió, o llegar y ver una niebla espesa que cubre la cima de la isla; eso entra en los riesgos calculados, porque siempre despegamos con combustible suficiente para llegar, orbitar media hora esperando que el clima mejore y si eso no sucede volver y que de regreso suframos algún desperfecto y que tengamos que volar a un aeródromo más lejano de Río Gallegos".

El aviador subrayó que "las condiciones de Marambio hacen que a veces se formen sobre la cima de la isla unas nubes bajas a las que llamamos capuchón y que no permiten visualizar las luces de la pista si uno se aproxima por arriba, en esos casos podemos aproximarnos por debajo de la altura de la pista hasta que las flechas rojas pintadas en la ladera de la meseta nos indican que hay que elevarnos y de esa manera podemos aproximarnos sin la interferencia de la nubosidad".

Consultado por la modernización que los "Hércules" de la Fuerza Aérea tuvieron en los últimos años, destacó que "los nuevos sistemas le dieron mayor fiabilidad a la operación antártica, en las estadísticas se puede ver como bajo a menos de la mitad del índice de rebotes que es como llamamos a las aproximaciones frustradas".

Respecto de las dos pistas aéreas que Argentina analiza activar la base Petrel en la que este verano se trabaja para volver a ponerla en operaciones, el aviador subrayó que "disponer de otro aeródromo en la Antártida nos daría muchísima más libertad de acción y potenciaría las capacidades logísticas de nuestro país".

La base Marambio fue inaugurada el 29 de octubre de 1969 y el 11 de abril de 1970 recibió el primer aterrizaje de un Hércules C-130, el matriculado TC-61, que 52 años después sigue formando parte del escuadrón que enlaza la presencia argentina en dos continentes.
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